Le défaut de frein, un risque dans les entrepôts

Les départs inopinés des véhicules de transport stationnés à quai sont parfois causés par une défaillance de leur frein de parc. Comment fonctionne ce dispositif sur un poids lourd ?

90% des accidents impliquant un véhicule de transport de marchandises se produisent lorsqu’il est à l’arrêt (source : pôle information juridique à l’INRS, Institut National de Recherche et de Sécurité). En entrepôt, l’immense majorité des chutes de hauteur recensées depuis les quais de chargement sont consécutifs à une mauvaise stabilisation des camions qui, faute de s’être équipés d’une cale de roue, quittent brusquement leur zone de stationnement, ouvrant un trou béant derrière eux au cours d’une manœuvre de manutention.

Frein de parc : quelles normes ?

L’efficacité et le parfait état de marche du frein de parc, équivalent du frein à main chez les automobilistes, sont des conditions nécessaires pour éviter ce type d’accident et sécuriser au maximum les opérations de transbordement au sein des infrastructures logistiques. L’importance des volumes de marchandises embarqués dans les métiers du transport routier rend cette question particulièrement sensible : la moindre défaillance mécanique du système de freinage est susceptible de faire basculer ou dévaler en roue libre un « tracteur » avec l’ensemble de son chargement, situation périlleuse pour le conducteur du camion ainsi que pour les personnes qui circulent à bord de sa remorque ou aux alentours.

Des normes ont d’ailleurs été édictées par le législateur afin d’établir un seuil de performance des freins de stationnement, garants d’une immobilisation optimale des poids lourds en phase d’arrêt.  Un règlement officiel, promulgué en 1955, et toujours en vigueur, stipule que tout véhicule transportant une remorque lestée d’une charge supérieure à 750 kilogrammes doit être dotée d’un « frein de parcage en mesure de maintenir l’ensemble en position d’arrêt de façon permanente sur une pente ascendante ou descendante d’au moins 12 % » (article 22 du paragraphe 4 : véhicules articulés).

Frein de stationnement : les raisons d’une défaillance

Sur un poids lourd (c’est aussi le cas des autobus), les freins dits « principaux », utilisés en phase de circulation pour ralentir ou stopper le véhicule « tracteur », ne reposent pas sur un système hydraulique, comme sur n’importe quelle automobile. Ils sont généralement alimentés et régulés par de l’air comprimé, d’ailleurs à l’origine du bruit de souffle émis par le camion lorsqu’il s’arrête (à un feu rouge par exemple) : après action sur la pédale de frein, ces flux sont libérés dans les cylindres qui commandent les garnitures ou les plaquettes.

Les freins de stationnement, ou freins de parc, destinés à immobiliser le poids-lourds et sa remorque juste avant l’extinction du moteur (ou pour un arrêt prolongé sur un parking), combinent des dispositifs pneumatique et mécanique. Mis en service manuellement par l’intermédiaire d’un levier ou d’un bouton depuis la cabine du conducteur, le système entraîne, par vidage d’air, des cylindres à verrou ou à ressort qui bloquent l’essieu arrière du véhicule, maintenu par des câbles.

Les freins principaux et le frein de stationnement sont indépendants l’un de l’autre, de telle sorte qu’en cas de panne des premiers, le second peut être utilisé pour immobiliser le camion en toute sécurité.

Plusieurs facteurs peuvent provoquer des dysfonctionnements du frein de parc : des contrôles insuffisants et un mauvais entretien, une négligence ou une erreur humaine (levier pas ou mal engagé), des conditions météorologiques peu favorables sur un sol glissant et fortement incliné, ou une simple défaillance mécanique : en effet, une anomalie du système de verrouillage peut amener le frein de stationnement à se désengager ou se bloquer de manière inattendue.

L’utilisation d’une cale de roue demeure, à ce jour, le meilleur moyen de protéger ses équipes contre un tel risque.

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